EU:s CO₂-krav på nya bilar: målen och WLTP:s roll

EU kräver att de nya personbilar som varje biltillverkare säljer i genomsnitt ska ligga under ett CO₂-mål. Målet mäts med WLTP. För 2025-2029 är EU:s flottmål 93,6 g CO₂ per kilometer enligt WLTP, för 2030-2034 är det 49,5 g/km och från 2035 är det 0 g/km enligt gällande lag. Tillverkarna får klara 2025-2027 som ett treårsgenomsnitt. En tillverkare som ligger över sitt mål betalar 95 euro per gram och såld bil. I december 2025 föreslog EU-kommissionen att 2035-kravet sänks till 90 procent minskning, ett förslag som fortfarande förhandlas i oktober 2026.

• 93,6 g/kmEU:s flottmål för nya bilar 2025-2029, WLTP
• 49,5 g/kmflottmålet 2030-2034, WLTP
• 95 €avgift per gram över målet och nyregistrerad bil
• 96,7 g/kmsnittet för nya bilar i EU 2025, preliminärt

Vilka CO₂-krav gäller för nya bilar i EU 2026?

Kraven finns i förordning (EU) 2019/631, som sätter CO₂-normer för nya personbilar och nya lätta transportbilar. Förordningen ställer inget krav på den enskilda bilen. I stället ska varje tillverkares genomsnitt för alla nya bilar som registreras i EU under ett år ligga under tillverkarens eget mål.

Utgångspunkten är ett gemensamt mål för hela EU-flottan. Ur det räknas ett specifikt mål fram för varje tillverkare, där bilarnas genomsnittliga vikt används som justeringsparameter. En tillverkare med tyngre bilar får ett något högre mål än en med lätta småbilar. Målen anges i gram CO₂ per kilometer och värdena som räknas är bilarnas officiella WLTP-värden.

Målen för 2025 och 2030 har räknats fram till exakta gramvärden i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2023/1623. Enligt EU-kommissionens sida om CO₂-normer för bilar och skåpbilar gäller 93,6 g/km för 2025-2029 och 49,5 g/km för 2030-2034. Motsvarande värden för lätta transportbilar är 153,9 och 90,6 g/km.

Hur räknades 95 g/km om från NEDC till WLTP?

Målet på 95 g/km för personbilar infördes när bilarna fortfarande hade NEDC-värden. Under 2020 räknades bara de 95 procent av varje tillverkares nya bilar med lägst utsläpp. Från 2021 räknades alla. WLTP ger högre CO₂-värden än NEDC för samma bil, så målet kunde inte bara flyttas över till den nya testmetoden.

Lösningen blev att 2021 års mål räknades om till WLTP för varje tillverkare. Forskningsorganisationen ICCT beskriver att omräkningen byggde på förhållandet mellan uppmätta WLTP-värden och deklarerade NEDC-värden för tillverkarens bilar 2020. Det omräknade 2021-målet blev därefter referenspunkt. Kraven för 2025, 2030 och 2035 uttrycks som procentuell minskning från just den nivån.

Omräkningen förklarar varför 95 g/km och 93,6 g/km inte går att jämföra rakt av. Det första värdet är mätt med NEDC och det andra med WLTP. Kravet för 2025 är 15 procent hårdare än 2021, trots att siffrorna ser nästan lika ut.

Vad gäller för CO₂-målet 2025-2027?

Från 2025 sjönk målet med 15 procent. Flera stora tillverkare riskerade då höga avgifter. Kommissionen föreslog i april 2025 en lättnad som Europaparlamentet och rådet antog 17 juni 2025 genom förordning (EU) 2025/1214.

Ändringen gör att tillverkarna inte behöver klara målet varje enskilt år 2025, 2026 och 2027. I stället jämförs ett treårsgenomsnitt av tillverkarens utsläpp, viktat efter antal nyregistrerade bilar varje år, med genomsnittet av de tre årens mål. Enligt förordning (EU) 2025/1214 i EUR-Lex tas avgiften för överskridande ut om treårssnittet ligger över målet för perioden. Ett dåligt 2025 kan därmed vägas upp av lägre utsläpp 2026 och 2027.

Själva målnivån ändrades inte. Lättnaden flyttar bara tidpunkten då tillverkarna måste visa att de klarar den.

Vad händer med 2035-målet?

Enligt gällande lag, förordning (EU) 2023/851, ska nya personbilar från 1 januari 2035 ha ett flottmål som är 100 procent lägre än 2021-målet. Målet innebär att bara bilar utan koldioxidutsläpp från avgasröret räknas in i målet: elbilar och bränslecellsbilar. Samma förordning kräver att kommissionen 2026 utvärderar regelverket och bedömer om 2035-målen behöver ses över.

Den 16 december 2025 presenterade kommissionen ett paket för fordonsindustrin med förslag om att ändra förordning 2019/631. Förslaget innehåller fyra delar som rör personbilar:

• 90 procent i stället för 100: flottmålet från 2035 blir en minskning med 90 procent jämfört med 2021. Bilar med förbränningsmotor, laddhybrider och mildhybrider skulle då fortsatt kunna säljas.
• Kompensation för de sista tio procenten: tillverkarna ska täcka resterande utsläpp med krediter för koldioxidsnålt stål tillverkat i EU (högst 7 procent) och hållbara förnybara bränslen (högst 3 procent).
• Flerårsbedömning 2030-2032: 2030-målet bedöms över flera år, på samma sätt som 2025-2027.
• Superkrediter för små elbilar: en liten elbil på högst 4,2 meter som tillverkas i EU räknas som 1,3 bilar.

Medlemsländerna är oeniga. Rådets lägesrapport från juni 2026 beskriver att vissa länder stöder 90 procent, andra vill behålla 100 procent och några vill sänka målet ännu mer. Enligt nyhetssajten Electrive driver Tyskland och flera andra länder på för svagare mål, medan Spanien, Frankrike, Danmark och Belgien vill hålla fast vid elektrifieringen.

Vad kostar det en biltillverkare att missa målet?

Avgiften kallas avgift för extra utsläpp, excess emissions premium. Formeln i artikel 8 i förordning 2019/631 är överskridandet i gram per kilometer gånger 95 euro gånger antalet nyregistrerade bilar. Överskridandet räknas efter avdrag för godkända miljöinnovationer.

Ett räkneexempel visar storleken. En tillverkare som säljer 1 miljon nya bilar i EU och ligger 5 g/km över sitt mål betalar 5 × 95 × 1 000 000 euro, totalt 475 miljoner euro. Avgiften tas ut för varje nyregistrerad bil och inte bara för modellerna med höga utsläpp. Därför styr målet både vilka bilar som tas fram och hur de prissätts.

Vad är pooling av CO₂-utsläpp?

Flera tillverkare får bilda en pool och redovisas då som en enda tillverkare mot ett gemensamt mål. En pool får gälla i högst fem kalenderår. Personbils- och transportbilstillverkare kan inte poola med varandra.

Pooling ger en tillverkare med mycket elbilar möjlighet att låta andra dra nytta av dess låga snitt, mot ersättning. Inför 2025 höll enligt Electrive och Reuters två stora pooler på att bildas. Stellantis, Toyota, Ford, Mazda och Subaru anmälde att de ville räknas samman med Tesla. Mercedes-Benz försökte bilda en pool med Smart, Volvo Cars och Polestar. Uppgifterna kom från ett EU-dokument i kommissionens dokumentregister.

Vilka andra flexibiliteter finns?

Förordningen har ett antal mekanismer som påverkar hur hårt målet blir för den enskilda tillverkaren. Den viktigaste för 2025-2029 gäller nollutsläpps- och lågutsläppsfordon, ZLEV, det vill säga bilar som släpper ut 0-50 g/km enligt WLTP. Har en tillverkare en högre andel sådana bilar än riktmärket på 25 procent höjs dess CO₂-mål. Varje procentenhet över riktmärket ger ett mildare mål, men lättnaden är begränsad till högst 5 procent. Från 2030 försvinner mekanismen.

Miljöinnovationer, eco-innovations, är tekniker som minskar utsläpp i verklig körning men som inte syns fullt ut i WLTP-provet. Tillverkaren kan tillgodoräkna sig högst 6 g/km per år 2025-2029 och högst 4 g/km per år 2030-2034. Från 2025 räknas även effektivare luftkonditionering.

Hur anpassar sig biltillverkarna till CO₂-målen?

Den största förändringen är andelen elbilar. Enligt Europeiska miljöbyråns preliminära siffror för 2025 släppte nya bilar i EU i genomsnitt ut 96,7 g CO₂ per kilometer enligt WLTP. Det är 10 gram lägre än 2024 års 106,7 g/km. Elbilarnas andel av nyregistreringarna steg till 18,9 procent, 4,5 procentenheter mer än året innan. Laddhybriderna låg på 9,7 procent.

Snittet på 96,7 g/km ligger ovanför flottmålet på 93,6 g/km. Siffrorna går ändå inte att använda för att avgöra om tillverkarna klarar sig. Varje tillverkare har ett eget viktjusterat mål, ZLEV-lättnad och pooler påverkar resultatet. Bedömningen görs för hela perioden 2025-2027. Miljöbyråns värden är preliminära tills tillverkarna har fått granska dem.

Andra verktyg är laddhybrider, mildhybrider och effektivare förbränningsmotorer. Laddhybriderna har gett låga officiella värden eftersom WLTP räknar med att en stor del av körningen sker på el. Från 2025 räknas den andelen med en strängare nyttofaktor enligt standarden Euro 6e-bis. Ett ytterligare steg är planerat till 2027. Biltillverkarna vill stoppa 2027-steget. Prissättning används också: en tillverkare kan sänka priset på elbilar och höja det på bilar med höga utsläpp för att styra försäljningen mot målet.

Varför spelar WLTP så stor roll för CO₂-målen?

Alla gram som räknas mot målet kommer från WLTP-provet i laboratoriet. Ett lägre WLTP-värde för en modell sänker tillverkarens snitt även om bilen drar lika mycket på vägen. Därför har testmetodens detaljer stor betydelse, som utrustningsinterpolationen, temperaturkorrektionen och laddhybridernas nyttofaktor.

EU:s egna data visar att glappet mot verkligheten finns kvar. Kommissionens första rapport om verklig förbrukning, från 18 mars 2024, byggde på mätare i omkring 600 000 bilar registrerade 2021. Bensinbilarna drog i genomsnitt 23,7 procent mer än sitt WLTP-värde och dieselbilarna 18,1 procent mer. Laddhybridernas verkliga CO₂-utsläpp var i snitt 3,5 gånger högre än testvärdet.

Vad är OBFCM?

OBFCM står för on-board fuel and energy consumption monitoring. Alla nya personbilar med förbränningsmotor som registreras från 2021 har en mätare som loggar bränsle- och energiförbrukning under bilens hela liv. Data samlas in av kommissionen och används för att följa skillnaden mellan WLTP och verklig körning år för år.

Enligt förordning 2019/631, ändrad 2023, ska kommissionen senast 31 december 2026 publicera en rapport med en metod för att justera tillverkarnas genomsnittliga CO₂-utsläpp utifrån verklig förbrukning. Rapporten ska också bedöma om en sådan mekanism går att genomföra. Justeringen skulle i så fall gälla från 2030. Då skulle verklig körning för första gången påverka om en tillverkare klarar sitt mål.

Hur har CO₂-kraven utvecklats?

• 17 april 2019Förordning (EU) 2019/631 antas med målet 95 g/km från 2020.
• 202095 g/km enligt NEDC gäller för de 95 procent av varje tillverkares bilar som har lägst utsläpp.
• 2021Alla nya bilar räknas, målet räknas om till WLTP och mätare för verklig förbrukning blir obligatoriska.
• 19 april 2023Förordning (EU) 2023/851 undertecknas med 55 procent minskning 2030 och 100 procent 2035.
• 18 mars 2024Kommissionens första rapport om verklig förbrukning: bensinbilar 23,7 procent över WLTP.
• 1 januari 2025Flottmålet sänks till 93,6 g/km och strängare nyttofaktor för laddhybrider införs för nya typer.
• 17 juni 2025Förordning (EU) 2025/1214 ger treårsgenomsnitt för 2025-2027.
• 16 december 2025Kommissionen föreslår 90 procent minskning från 2035.
• 12 oktober 2026Rådet debatterar förslaget. Omröstning i Europaparlamentet väntas i november.
• 31 december 2026Sista dag för kommissionens rapport om att justera målen efter verklig förbrukning.
• 2030Flottmålet blir 49,5 g/km.
• 2035Flottmålet blir 0 g/km enligt gällande lag. Antas förslaget gäller i stället 90 procent minskning.

Vad betyder CO₂-målen för dig som köper bil?

Målen gäller tillverkarna och inte dig som köpare. En bil du redan äger påverkas inte. Ingen regel förbjuder att köra eller sälja begagnade bensin- och dieselbilar efter 2035. Diskussionen om 2035 gäller bara vilka nya bilar tillverkarna får registrera.

Indirekt påverkar målen ändå utbudet och priserna. Tillverkarna har anledning att lansera fler elbilar och sätta priserna så att elbilarna säljer. WLTP-värdet i vägtrafikregistret är samma siffra som räknas mot tillverkarens mål och som styr fordonsskatten i Sverige. Räkna med att den verkliga förbrukningen blir högre än det värdet.

Vanliga frågor om EU:s CO₂-krav på nya bilar

Läs vidare om WLTP

• WLTP förklarat
• NEDC vs WLTP: skillnaderna i en tabell
• Koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning
• WLTP och hybridbilar
• Avgasrening, SCR och Euro 7
• WLTP och din fordonsskatt

Källor

• EUR-Lex: förordning (EU) 2019/631
• EUR-Lex: förordning (EU) 2023/851
• EUR-Lex: förordning (EU) 2025/1214
• EU-kommissionen: CO₂-normer för bilar och skåpbilar
• EU-kommissionen: paketet för fordonsindustrin (december 2025)
• Europeiska unionens råd: lägesrapport om CO₂-normerna (juni 2026)
• Europeiska miljöbyrån: CO₂ från nya bilar 2025
• EU-kommissionen: första rapporten om verkliga CO₂-utsläpp (2024)
• ICCT: CO₂-normer för nya personbilar och skåpbilar (2023)
• eceee: regler för lätta fordon
• Akin: genomgång av fordonspaketet
• Transport & Environment: analys av kommissionens förslag
• Electrive: omröstning om fordonspaketet skjuts upp (2026)
• Electrive: CO₂-pooler inför 2025
• The Next Web om laddhybrider och rådets behandling (2026)

Redaktionen läste källorna 11 oktober 2026.