Avgasrening i bilen: katalysator, partikelfilter och SCR förklarat

Ett SCR-system (Selective Catalytic Reduction) är den del av en modern dieselbils avgasrening som tar bort kväveoxider genom att spruta in AdBlue, en lösning av 32,5 procent urea i vatten, före en särskild katalysator. Ureaet blir ammoniak som omvandlar kväveoxiderna till kväve och vatten. I dieselbilar med AdBlue-tank arbetar SCR tillsammans med oxidationskatalysator, partikelfilter och EGR. En bensinbil renas i stället med trevägskatalysator och ofta ett bensinpartikelfilter. Gränsvärdena kontrolleras i WLTP-labbet och på vanlig väg med RDE, där en dieselbil får släppa ut högst 80 mg kväveoxider per kilometer i labbet.

• 32,5 %urea i AdBlue, resten avjoniserat vatten
• 80 mg/kmhögsta NOx för dieselbil enligt Euro 6
• 60 mg/kmhögsta NOx för bensinbil enligt Euro 6
• 29 nov 2026Euro 7 börjar gälla för nya biltyper

Vad är ett SCR-system?

SCR står för Selective Catalytic Reduction, selektiv katalytisk reduktion. Systemet består av en tank för AdBlue, en pump, ett doseringsmunstycke i avgasröret, en SCR-katalysator och givare som mäter kväveoxider före och efter katalysatorn. Motorns styrenhet räknar hela tiden ut hur mycket vätska som ska sprutas in för att matcha mängden kväveoxider i avgaserna.

Ordet selektiv syftar på att reaktionen riktar in sig på kväveoxiderna. Ammoniaken reagerar med NO och NO₂ i stället för att förbrännas av syret i avgaserna. Det skiljer SCR från en vanlig oxidationskatalysator, som bara kan oxidera kolmonoxid och kolväten. En trevägskatalysator räcker inte i en dieselbil, eftersom syreöverskottet i avgaserna hindrar den från att reducera kväveoxiderna.

Hur fungerar AdBlue i SCR-systemet?

Enligt biltillverkarnas branschorganisation ACEA består AdBlue av 32,5 procent urea med hög renhet och 67,5 procent avjoniserat vatten. När vätskan sprutas in i det heta avgasröret sönderdelas ureaet till ammoniak (NH₃) och koldioxid. I SCR-katalysatorn reagerar ammoniaken med kväveoxiderna. Kvar blir kvävgas och vattenånga, två ämnen som redan finns i luften vi andas.

Doseringen är en balansgång. Får katalysatorn för lite AdBlue passerar kväveoxider rakt igenom. Sprutas för mycket in kan oreagerad ammoniak följa med ut i avgaserna. Givarna efter katalysatorn finns för att styrenheten ska kunna rätta doseringen löpande.

Hur mycket AdBlue drar en bil?

Källorna anger förbrukningen som andel av dieselförbrukningen och de spretar något. ACEA skriver 2-6 procent av dieselvolymen, medan tyska bilklubben ADAC anger omkring 3-5 procent. Drar bilen 5 liter diesel per 100 kilometer motsvarar 3-5 procent ungefär 1,5-2,5 liter AdBlue per 1 000 kilometer. Tung last, släpvagn och motorvägskörning ökar mängden kväveoxider och därmed förbrukningen.

Vilka delar finns i en bils avgasrening?

Bensin- och dieselmotorer släpper ut samma fyra reglerade föroreningar: kolmonoxid (CO), oförbrända kolväten (HC), kväveoxider (NOx) och partiklar. Men motorerna arbetar olika. En bensinmotor går med exakt den luftmängd som behövs för att förbränna bränslet, medan en dieselmotor alltid har luftöverskott. Därför behöver bilarna olika avgasrening.

Trevägskatalysatorn i bensinbilen

Trevägskatalysatorn har fått sitt namn av att den klarar tre ämnen på en gång. Kolmonoxid och kolväten oxideras till koldioxid och vatten, medan kväveoxider reduceras till kväve. Beläggningen innehåller ädelmetaller ur platinagruppen, främst platina, palladium och rodium.

För att båda reaktionerna ska fungera samtidigt måste blandningen av luft och bränsle ligga mycket nära den kemiskt exakta, det stökiometriska förhållandet. En eller flera syresensorer, lambdasonder, mäter syrehalten i avgaserna och motorstyrningen justerar insprutningen hela tiden. Katalysatorn behöver också vara varm för att fungera. Kallstarten står därför för en stor del av en bensinbils utsläpp. Den delen ingår i WLTP-provet eftersom bilen startar kall.

Partikelfilter för diesel och bensin

Ett dieselpartikelfilter (DPF) är ett keramiskt filter med kanaler som är tilltäppta vartannat i varje ände. Avgaserna tvingas genom de porösa väggarna och sotet fastnar. Filtret fylls gradvis och måste regenereras, det vill säga sotet bränns bort. Sot förbränns vid temperaturer över 600 grader. Den värmen nås ibland av sig själv vid landsvägskörning. Räcker det inte höjer motorstyrningen avgastemperaturen med extra bränsle. En bil som bara körs korta sträckor med många starter hinner sämre regenerera filtret.

Bensinpartikelfiltret (GPF) bygger på samma princip. Euro 6 ställer krav på partikelmassa och partikelantal för bensinmotorer med direktinsprutning. Det är främst de motorerna som har fått filter. Organisationen AECC, som företräder tillverkare av avgasrening, beskriver att ett GPF regenereras lättare än ett DPF eftersom bensinmotorns avgaser är varmare och sotmängden mindre. Filtret kan också beläggas med katalysatormaterial och ta över en del av trevägskatalysatorns uppgift.

EGR, återcirkulation av avgaser

EGR står för Exhaust Gas Recirculation. En del av avgaserna leds tillbaka in i motorns insug, ofta via en kylare. Syrehalten i cylindern sjunker och avgaserna tar upp värme. Förbränningen blir svalare och det bildas mindre kväveoxider. Enligt den tekniska databasen DieselNet har vinsten ett pris: bränsleförbrukningen och utsläppen av partiklar, kolväten och kolmonoxid ökar. EGR kan också påverka motorns slitage. I dagens dieselbilar samarbetar EGR och SCR så att inget av systemen behöver göra hela jobbet.

Vilka gränsvärden gäller enligt Euro 6?

Euro 6 har gällt för nya biltyper sedan september 2014 och för alla nya personbilar sedan september 2015. Gränsvärdena anges per kilometer och mäts i laboratoriet under WLTP-körningen. Diesel får högre NOx men lägre kolmonoxid än bensin. Tabellen visar värdena för personbilar enligt DieselNets sammanställning av EU:s avgaskrav för lätta fordon, samma nivåer som finns i bilaga I till Euro 7-förordningen.

Partikelantalet, PN, har ett eget gränsvärde på 6,0 × 10¹¹ partiklar per kilometer för både diesel och bensin. I Euro 6 räknas partiklar större än 23 nanometer. För bensinbilar gäller kraven på partikelmassa och partikelantal bara motorer med direktinsprutning. Partikelmassan på 4,5 mg/km avser mätning med EU:s metod PMP.

Hur testas avgasreningen med WLTP och RDE?

Provet i laboratoriet är samma WLTP-körning som ger bilens förbrukning och CO₂-värde. Under de 30 minuterna samlas avgaserna upp och analyseras. Resultatet i milligram per kilometer jämförs med gränsvärdena. Bilen startar kall, så katalysatorns uppvärmning räknas med.

Sedan september 2017 kontrolleras nya biltypers kväveoxider och partikelantal också på allmän väg med RDE, Real Driving Emissions. En bärbar mätutrustning, PEMS, monteras på bilen som körs 90-120 minuter i stad, på landsväg och på motorväg. Enligt AECC:s genomgång av RDE-reglerna räknas temperaturer mellan 0 och 30 grader och höjder upp till 700 meter som normala förhållanden. Mellan minus 7 och 0 grader, mellan 30 och 35 grader samt på 700-1 300 meters höjd gäller utökade förhållanden. Den sammanlagda stigningen får vara högst 1 200 meter per 100 kilometer.

Vad är överensstämmelsefaktorn?

På väg får bilen inte släppa ut mer än gränsvärdet gånger en överensstämmelsefaktor, conformity factor (CF). Faktorn skulle från början täcka mätosäkerheten i den bärbara utrustningen och har sänkts i flera steg. Med CF 1,43 får en dieselbil släppa ut högst 114 mg NOx per kilometer på väg, mot 80 i labbet.

Euro 6e följdes av Euro 6e-bis, som gäller nya typer från 1 januari 2025 och alla nya bilar från 1 januari 2026. Det steget ändrade främst hur laddhybridernas CO₂-värde räknas. Nästa steg, Euro 6e-bis-FCM, gäller nya typer från 1 januari 2027 och alla nya bilar från 1 januari 2028. Datumen står i tabellen i bilaga I till kommissionens förordning (EU) 2023/443.

Vad ändras med Euro 7?

Förordning (EU) 2024/1257 kallas Euro 7. Den antogs våren 2024 och publicerades i EU:s officiella tidning 8 maj 2024. För personbilar och lätta transportbilar blir kraven obligatoriska för nya typer från 29 november 2026 och för alla nya bilar från 29 november 2027. Biltillverkare med liten tillverkning får vänta till 1 juli 2030. Enligt Euro 7-förordningen i EUR-Lex gäller bussar och lastbilar från 29 maj 2028 för nya typer.

Gränsvärdena för avgaser från personbilar ligger kvar på Euro 6-nivå. Ändringarna sitter på andra ställen:

• Mindre partiklar räknas: partikelantalet mäts ned till 10 nanometer (PN10) i stället för 23.
• Dubbelt så lång hållbarhet: bilen ska klara gränsvärdena i 200 000 kilometer eller 10 år.
• Bromspartiklar: högst 7 mg PM10 per kilometer för bilar med förbränningsmotor och hybrider och 3 mg/km för rena elbilar. Från 2035 gäller 3 mg/km för alla.
• Däckslitage: nya typer av personbilsdäck (klass C1) ska klara krav på nötning från 1 juli 2028. Gränsvärdena tas fram inom FN:s fordonsforum WP.29.
• Batterihållbarhet: en elbil eller laddhybrid ska ha minst 80 procent av batteriets kapacitet kvar efter 5 år eller 100 000 kilometer och minst 72 procent efter 8 år eller 160 000 kilometer.

För lätta transportbilar är batterikraven 75 och 67 procent. Euro 7 är första gången EU reglerar utsläpp som inte kommer ur avgasröret. Bromsar och däck släpper ut partiklar även från elbilar, så de kraven gäller alla drivlinor.

Vad är skillnaden mellan avgaskrav och CO₂-krav?

Euro-normerna gäller föroreningar som skadar hälsa och luftkvalitet lokalt: kväveoxider, partiklar, kolmonoxid och kolväten. Koldioxid är ingen förorening i den meningen och påverkas inte av katalysatorer eller filter. Mängden CO₂ följer mängden bränsle som förbränns och kan bara minskas genom lägre förbrukning eller annat drivmedel.

Koldioxid regleras därför på ett helt annat sätt. Varje bil har inget CO₂-gränsvärde att klara. I stället har varje biltillverkare ett genomsnittsmål för alla nya bilar den säljer i EU, satt i förordning (EU) 2019/631. Båda kraven mäts ändå i samma WLTP-körning.

Ibland drar kraven åt olika håll. EGR minskar kväveoxider men höjer förbrukningen och därmed CO₂. Aktiv regenerering av partikelfiltret kostar bränsle. Även AdBlue ger ett litet tillskott av koldioxid när ureaet sönderdelas i avgasröret.

Vilka avgaskrav gäller för en ny bil 2026?

• September 2014Euro 6 för nya typer av personbilar, ett år senare för alla nya bilar.
• 1 september 2017WLTP och RDE med NOx-faktor 2,1 för nya typer (Euro 6d-TEMP).
• 1 januari 2020Euro 6d med NOx-faktor 1,43 för nya typer, ett år senare för alla nya bilar.
• 1 september 2023Euro 6e med NOx-faktor 1,10 och PN-faktor 1,34 för nya typer.
• 1 januari 2025Euro 6e-bis för nya typer, från 1 januari 2026 för alla nya bilar.
• 29 november 2026Euro 7 för nya typer av personbilar och lätta transportbilar.
• 1 januari 2027Euro 6e-bis-FCM för nya typer.
• 29 november 2027Euro 7 för alla nya personbilar och lätta transportbilar.
• 1 juli 2028Krav på däckslitage för nya typer av personbilsdäck.
• 2035Gränsen för bromspartiklar blir 3 mg/km för alla bilar.

Kraven gäller nya bilar vid typgodkännande och registrering. En bil som redan rullar behåller den Euro-klass den godkändes enligt. Ägaren behöver inte bygga om avgassystemet när nya steg införs.

Vanliga frågor om avgasrening och SCR

Läs vidare om WLTP

• WLTP förklarat
• Så fungerar WLTP-testcykeln
• NEDC vs WLTP: skillnaderna i en tabell
• EU:s CO₂-krav på nya bilar
• Koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning
• WLTP och hybridbilar

Källor

• EUR-Lex: förordning (EU) 2024/1257 (Euro 7)
• EUR-Lex: kommissionens förordning (EU) 2023/443 (Euro 6e och 6e-bis)
• DieselNet: EU emission standards for cars and light trucks
• DieselNet: RDE testing
• DieselNet: exhaust gas recirculation
• AECC: Real Driving Emissions
• AECC: lagstiftning för lätta fordon
• AECC: teknisk sammanfattning om bensinpartikelfilter (2017)
• ACEA: Diesel exhaust fluid, AdBlue
• ADAC: så fungerar SCR-system och AdBlue
• EU-kommissionen: politisk överenskommelse om Euro 7 (2023)
• TÜV Nord: Euro 7, nya regler för bromsar, däck och batterier
• Wikipedia: Catalytic converter
• Wikipedia: Diesel particulate filter

Redaktionen läste källorna 11 oktober 2026.